General Manager de Combi Terminal Catalonia
Verònica Tapias
01/06/2021
Hace poco más de dos meses, Combi Terminal Catalonia (CTC) y el Port de Tarragona llegaban a un acuerdo para que la joint venture formada por BASF, Contack, Hoyer, Schmidt, Pañalón, Kombiverkehr, Suardiaz, Salvat y Primafrío optimice y opere la terminal intermodal de La Boella como concesionaria. El objetivo de ambas partes es promover de manera conjunta la competitividad logística del territorio aprovechando las sinergias que se generan entre el enclave portuario y la industria del Camp de Tarragona. De esta manera, CTC daba por desestimada la instalación de una nueva terminal intermodal en las instalaciones de BASF en la Canonja y optaba por aliarse con el puerto. El General Manager de CTC, Antoni Torà, explica los detalles de este proyecto.
“Es imprescindible ofrecer frecuencias altas para que los clientes tengan una mayor flexibilidad”.
Actualmente son 9 los socios de CTC. ¿Hay previsión de incluir algún socio?
No, no hay previsión de incorporar nuevos socios, al menos a corto plazo. Lo que sí está claro es que, si recibimos alguna petición interesante, la estudiaremos, pero los socios que formamos actualmente la joint venture somos lo suficientemente capaces de llevar a cabo este proyecto.
Combi Terminal Catalonia se constituyó como joint venture en 2014, pero la idea de construir una terminal intermodal en Tarragona se planteó mucho antes.
Sí, todo esto empezó en el año 2010, cuando dos empresas vinieron a BASF para hacernos una propuesta porque sabían que ofrecíamos terrenos para compañías terceras. Querían construir una terminal intermodal, mucho más pequeña de lo que acabará siendo la de CTC. Desde BASF consideramos que era un proyecto interesante y decidimos asociarnos con ellas para desarrollarlo. Desde entonces se han producido muchos cambios, algunos socios se han ido y otros se han incorporado.
¿Cuándo y por qué se optó por optimizar y operar la terminal intermodal de La Boella en lugar de construir una terminal en el Site de BASF en La Canonja como se había previsto inicialmente?
Fué el año pasado, en 2020. Nosotros estábamos dispuestos a construir la terminal en el Site de BASF, lo teníamos casi todo a punto: teníamos la ingeniería, habíamos pedido las licencias y estábamos esperando a que llegara el famoso tercer hilo de ancho europeo porque es algo indispensable para este proyecto. Sin embargo, el Port de Tarragona nos hizo la propuesta de entrar como concesionarios en la terminal de La Boella en lugar de construir la nuestra. Cabe decir que no era la primera vez que el puerto nos ofrecía esta posibilidad pero esta vez las condiciones eran más beneficiosas para nosotros y decidimos aceptar la propuesta.
La previsión que tienen para la nueva terminal es de un movimiento de 480 UTI diarias, es decir, casi 120.000 UTI al año, transportadas en 8 trenes de entrada y 8 de salida al día. En un año normal, como puede ser 2019, la terminal de La Boella movió 20.000 UTI. Lo que se pretende es multiplicar por seis el volumen de mercancías movidas en esta terminal.
Sí, según nuestro plan de negocio, calculamos que, cuando la terminal opere a pleno rendimiento, en el año 4 desde su entrada en funcionamiento, podremos llegar a este volumen de 120.000 UTI al año. Los tres primeros años tendremos una rampa y el cuarto es cuando prevemos estar al 100% de ocupación.
«Una terminal competitiva tiene que disponer de grúas pórtico, sistema de software de gestión, edificio para hacer el check-in, almacenamiento de productos ADR, sistema de calentamiento/enfriamiento de contenedores, etc».
De estos 8 trenes diarios, 5 se dirigirán a destinos europeos y 5 a destinos ibéricos. De los destinos europeos, en la presentación del acuerdo entre CTC y el Port de Tarragona, se habló de Alemania (Ludwigshafen), donde BASF tiene su sede principal, y Bélgica (Amberes), donde también tiene una planta. ¿Se sabe qué destino tendrán los otros 3 trenes?
Los trenes de Ludwigshafen y Amberes los tenemos cerrados porque son fábricas de BASF y ambas tienen terminales muy grandes. La de Ludwigshafen es la segunda más grande de Europa, mueve más de 300.000 UTI, es decir, casi el triple de lo que se moverá en la futura terminal de CTC. Los otros tres destinos aún no están concretados. Hablamos del centro de Europa e Italia, que también es un mercado muy importante. Podría ser que se dirigieran a alguna otra terminal alemana, pero aún tenemos que acabar de concretarlo.
En referencia a los trenes con destinos dentro de la Península Ibérica, se habló de Madrid, Lisboa y sur de España. ¿Puede concretar más?
Estos también están por definir, aún no sabemos la terminal concreta de origen y destino pero tenemos claro que un tren tiene que ir a la zona centro, Madrid, lo que conocemos como el Corredor del Henares, porque allí hay un gran volumen. Un segundo tren iría a la zona de Lisboa y su área de influencia y el tercero a la zona de Sevilla y Huelva.
Aunque sean 9 los socios de CTC, la futura terminal no será de uso exclusivo para ellos, sino que está abierta a las empresas del territorio.
Exacto. Será una terminal abierta a mercancías de cualquier empresa. Los socios aportarán volumen pero solo llenarán un porcentaje de la ocupación total. Tenemos claro que solo con los socios no llegaríamos a llenar la terminal. Por eso la idea siempre ha sido la misma: una terminal abierta. Eso significa que tendremos el volumen aportado por los socios, el de las empresas del polígono petroquímico de Tarragona y el volumen de las empresas de la zona, empresas que estén a un radio de 150 km de la terminal. Para que sea competitiva, la terminal no puede estar lejos de las empresas que operen en ella. Por eso identificamos cuáles son las compañías que están instaladas en este radio y las fuimos a visitar. Todas han mostrado interés para operar en la futura terminal de CTC.
En España tenemos la costumbre de cargar trenes para una única empresa. Sin embargo, en Europa lo más habitual son los trenes multicliente y multiproducto. En la terminal de Ludwigshafen, por ejemplo, cuando llega un tren de contenedores, cada uno de ellos lleva una mercancía diferente. Esta es la idea que queremos implantar aquí. Evidentemente, los productos químicos serán una parte muy importante porque este es nuestro contexto, pero habrá otros muchos productos, como, por ejemplo, productos vegetales que viajan hasta Alemania o Noruega. Además, tenemos intención de subir el semirremolque al tren para realizar los 1.500 km de viaje hasta Europa para seguir después por carretera hasta su destino final.
¿Tienen el compromiso de alguna de estas empresas que han visitado para entrar a operar en la terminal?
Compromiso no tenemos porque la terminal aún no está acabada pero sí han mostrado mucho interés. Muchas de estas empresas están exportando mucho volumen hacia Europa actualmente y saben lo que les cuesta realizar el transporte por carretera. Si a través de nuestra terminal pueden conseguir precios más competitivos, cambiarán del camión al tren. Por lo tanto, será una terminal muy atractiva para estas empresas, eso sí, siempre que consigamos estos 8 trenes diarios, un tren al día para cada destino. Hoy en día no sirve tener un tren semanal porque un camión que sale de aquí puede llegar al centro de Europa en 48 horas. Por eso es imprescindible ofrecer frecuencias altas para que los clientes tengan una mayor flexibilidad.
«El tercer hilo es importante pero solo solucionará parte del problema».
Los tráficos que genere la futura ZAL del Port de Tarragona, los del puerto seco de Guadalajara-Marchamalo, los contenedores de la terminal de DP World, la recién estrenada línea ro-ro con Turquía… Todo esto también creará sinergias con la nueva terminal de CTC.
Sí, exacto. Todos estos proyectos nos beneficiarán mucho y ayudarán a conseguir que la terminal se convierta en un hub muy importante.
Según el calendario previsto, las obras empezarán a mediados de 2022 para tener la terminal operativa a finales de 2023, coincidiendo con la llegada del Corredor del Mediterráneo a Tarragona.
Empezar las obras a mediados de 2022 es realista-optimista, es posible, pero mejor decir que será la segunda mitad de 2022, puede ser en junio, en octubre… No queremos dar unos plazos tan ajustados cuando Adif está diciendo que el ancho de vía europeo llegará en 2023. Nuestros cálculos están hechos de la siguiente manera: miramos cuándo creemos que estará operativo el Corredor del Mediterráneo y tiramos dos años para atrás, que es lo que durarán las obras. El Gobierno dice que el tercer hilo estará listo en 2023, supongamos que en el mes de diciembre. Una vez terminadas las obras del corredor, la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria tiene que homologarlo, lo que supone medio año más. Suponemos entonces que el ancho europeo estará operativo a mediados de 2024. Si tiramos dos años para atrás, tenemos mediados del 2022, cuando hemos dicho que empezarán las obras. Eso sí, cada vez que se anuncia un mes de retraso en el corredor, nosotros retrasamos un mes las obras.
Estos trabajos tienen un presupuesto que supera los 20 millones de euros. ¿Nos puede dar detalles?
Actualmente, la terminal de la Boella no dispone de todas las instalaciones necesarias para ser una terminal competitiva en el mercado, básicamente dispone de una plancha de hormigón, vías de operación y maniobra y conexión electrificada a la red de ferrocarril. Una terminal competitiva como la que quiere CTC tiene que disponer además de grúas pórtico, sistema de software de gestión de las unidades de carga, edificio para hacer el check-in, almacenamiento de productos ADR, sistema de calentamiento/enfriamiento de contenedores… Todos estos requisitos hacen que la inversión supere los 20 millones de euros.
La cuota ferroviaria en España para el transporte de mercancías, situada en el 4%, es muy baja comparada con la media europea, situada en el 17%. ¿Qué hay que hacer para fomentar el transporte de mercancías por ferrocarril?
Son muchas las cuestiones que tienen que ver con este tema. Evidentemente, el tercer hilo es importante pero, por ejemplo, para ir hasta Madrid o Sevilla, no es necesario. Por lo tanto, el tercer hilo solucionará solo parte del problema. Es imprescindible tener terminales competitivas. En la Península Ibérica hay más de 30 terminales y la mayoría son como la de La Boella, una plancha de hormigón con varias vías, pero sin grúas pórtico. Por otro lado, en el sector químico trabajamos con mercancías peligrosas y muchas de las terminales existentes no tienen licencia para operar con este tipo de mercancías porque no han hecho las inversiones necesarias. Otro tema es el de la frecuencia de trenes. Muchas terminales tienen trenes con frecuencias semanales o con un par de trenes a la semana como mucho. Esto no es viable. Si no se tienen en cuenta todos estos factores, no podremos incrementar la cuota ferroviaria para el transporte de mercancías en España para llegar a las cifras europeas.
“Los trenes generan entre el 30 y el 40% menos de emisiones de CO2 que los camiones”.
El proyecto de la futura terminal de CTC contribuirá también a la reducción de la huella de carbono.
Este es otro de los aspectos positivos, el de la sostenibilidad. Los trenes generan entre el 30 y el 40% menos de emisiones de CO2 que los camiones. De hecho, para producto paletizado, cada tren que opere en la terminal tendrá una huella de tan solo 50 gramos de CO2 por tonelada y kilómetro, una cifra que es menos de dos tercios de lo que genera un camión (80 gramos por tonelada y kilómetro).
Para terminar, ¿qué opinión le merece la apuesta que se está haciendo tanto desde Puertos del Estado como desde el Port de Tarragona por el transporte intermodal?
El transporte intermodal es el futuro. Las mercancías que entran al puerto tienen que salir hacia los diferentes puntos del hinterland. Si estos sitios están lejos, el medio más económico es el tren. Por eso el puerto ha decidido invertir en el puerto seco de Guadalajara-Marchamalo. De hecho, nosotros estamos buscando una terminal en el centro de España y esta está muy bien situada, cerca de Madrid y tocando al Corredor del Henares.
