Presidente de la Autoridad Portuaria de Tarragona
J.A.DOMÈNECH
04/09/2017
Lleva seis años al frente del Puerto. Su tarjeta de visita reza que es su Presidente y CEO. Esto último parece que no es un simple adorno. Y es que Andreu decidió nada más estrenar su cargo implicarse más allá de presidir los consejos de la Autoridad Portuaria, reuniones y visitas protocolarias. Mucho más, según dicen algunos de sus allegados. De manera que en no pocas de las acciones ejecutivas se ve claramente su mano. Y más allá de la gestión, quiere que la infraestructura crezca, implicando también al territorio.
‘Tenemos la sensación de que no acabamos de despegar en el tráfico de contenedores’.
Vamos a repasar las cifras del año pasado (31,6MT/52,5M€), que registró menor volumen pero mayor facturación respecto a 2015. ¿Se siente satisfecho de los resultados a cierre de 2016?
Sí, yo estoy contento porque, primero, hubo tres factores que influyeron en el resultado final, que reflejó una bajada porcentual de 5 puntos. Primero tuvimos la parada técnica de Repsol. En segundo lugar, en el tráfico del carbón existe una variabilidad constante pero con una tendencia a la baja; que al final del año se recuperó por temas de política energética que también se escapan del control de la Autoridad Portuaria o del mismo operador. Y también decir que en el segmento de hidrocarburos esperábamos alguna operación importante, que finalmente no se produjo.
Sin embargo, el de hidrocarburos sigue siendo, con diferencia, el tráfico de mayor volumen en el Puerto.
Sí, aunque sabemos que el mercado de hidrocarburos es muy volátil, y depende de muchas variables. La que nos preocupa y ocupa es nuestro posicionamiento en este sector, que es muy bueno, y que contamos con buenas infraestructuras y excelentes operadores.
Quizá otros tráficos no acaban de despegar.
El de los contenedores, obviamente. En este terreno estamos trabajando para que alguna naviera grande contemple una escala en Tarragona. Estamos ayudando al operador (DP World) en su estrategia y desarrollo. Aquí sí hemos de decir que tenemos la sensación de que no acabamos de despegar.
Difícil convencer a las grandes líneas que ya tienen establecidos sus puertos de referencia. Usted mismo ya apuntó la posibilidad de trabajar con líneas medias que sirvan de ‘enlace’.
A Barcelona si le sacas los cruceros, por ejemplo, el puerto no es mucho más grande que el nuestro. Nuestros crecimientos no son grandes. El gran reto es tomar contenedores al mar del Norte, este es el gran cambio que nos puede hacer crecer mucho a los dos puertos, y este reto pasa para tener una infraestructura buena y moderna. Si el tráfico de Oriente Medio y el Norte cargara o descargara en el Mediterráneo porque hay buenas infraestructuras, que aquel contenedor que cargas o descargas, en cuestión de 8 horas pudiera estar en Suiza o en Milán…
A corto plazo el Puerto de Tarragona ya está haciendo sus cosas, pero a lo largo del recorrido podríamos ser un puerto de 40-50MT. Queremos dar ese paso que nos falta para poder ser un puerto importante y grande.
‘Tenemos un problema con los horarios: debemos ser más ágiles y competitivos y ofrecer los mejores horarios’
¿Podemos asistir, en general, a una mejora de los tráficos en 2017?
Sí, porque tenemos tráficos que compensan y cumplen sobradamente las perspectivas. Como por ejemplo: agroalimentario, pasta de papel, fruta, project cargo y cruceros.
Además este año no tendremos ninguna parada técnica de Repsol. Por otra parte, estamos viendo la consolidación del tráfico de automóviles (hub logístico de Volkswagen) y la exportación de animales vivos. Los cereales, por su parte, pueden experimentar un fuerte crecimiento en esta segunda parte del año.
¿Qué previsiones podríamos hacer?
Nos gustaría superar nuestro suelo en volumen (33MT) y pasar de los 52M€ en facturación. En el tema de los ingresos, mantengo un punto de reserva. Son necesarios los instrumentos de la administración pública para que el Puerto se potencie, y para los operadores privados, que buscan garantías jurídicas, buenas infraestructuras; en definitiva, si hay buenas condiciones, invierten.
Los operadores estiman que los costes y tarifas deberían mejorar.
Parece que por parte del Gobierno hay intención de rebajar la T3. Es verdad que el Gobierno hizo una apuesta bajando la tasa de ocupación, apostando por bonificaciones importantes, y ahora parece ser que se plantea una bajada sobre la T3.
Los puertos en su conjunto presentan buenos resultados, fruto de muchas cosas, y por haber sabido aprovechar las oportunidades en su momento.
¿Qué puede hacer en este campo el Puerto por sí mismo más allá de lo que la Administración Central decida?
Evidentemente un escenario de tarifas liberadas seguro que es lo más óptimo; el problema es que venimos de un escenario regulado. No podemos realizar un cambio drástico de la noche a la mañana transformando completamente este escenario, porque hundiría muchos puertos. No sólo es un tema de tarifas, también lo es de espacio e infraestructuras.
Tienes herramientas, que ya es un primer paso. Por ejemplo, he propuesto las tarifas y las bonificaciones para el año 2018, y las tienen que aprobar por el BOE. Una vez aprobadas, no las puedo tocar. Esto quiere decir que si, por ejemplo, en junio del 2018 necesitamos hacer alguna operación que ahora no podemos vislumbrar, y es necesaria una modificación de las tarifas, ya no podremos hacerlo. Y esta rigidez la hace, en parte, ineficiente.
‘ El Puerto como motor económico ha de formar parte del pacto empresarial del territorio’.
¿Y los horarios?
Tenemos un problema pese a la buena disposición de los inspectores. Nosotros agradecemos su esfuerzo, pero en pleno siglo XXI, en el año 2017, no podemos ir así: depender de la buena fe y la predisposición de una inspección. Pedimos a la Administración que ponga más recursos, para que a este inspector que ya tenemos se le amplíe su disponibilidad.
El problema, parece, es que no hay fondos; pero no lo sería, ya que pagaríamos nosotros. Los propios operadores están dispuestos a abonar una tasa por esta disponibilidad. Y el Puerto pondría un fondo para que el inspector cobre estas horas extras.
Todo esto tiene un punto de desesperación. Si estamos donde estamos es porque a todo el mundo le iba bien, con un horario de 8h a 12h y de 14h a 18h. Insisto: estamos en el 2017, no pueden cerrar el servicio a las 12h.
De este problema se quejan muchos operadores.
En Tarragona podríamos morir de éxito. Por ejemplo, tenemos cuatro operadores que mueven 5MT en agroalimentario, y si los estibadores están cerrados de 12h a 14h…
Los clientes finales tienen que venir con sus camiones a las 6 o a las 7 de la mañana. Si el horario fuera continuo, todo iría mucho mejor. No tenemos que hacer al camionero partícipe de este vía crucis de almacén en almacén. Yo creo que el Puerto de Tarragona tiene que dar un horario continuo de 8h a 18h.
¿Y cómo solucionarlo?
Tenemos que hacer una prueba piloto, y llegar a un compromiso con estibador y empresa, para poder ver los costes, las mejoras; el Puerto también haría un seguimiento con sus ratios. Tenemos que ser más ágiles y más competitivos, no podemos quedarnos dormidos y debemos ser prácticos y ofrecer los mejores horarios.
Además, comercialmente sería una gran cosa porque tendría un efecto llamada muy potente, con sólo que se anunciara esta prueba piloto para otros operadores, porque es una queja constante.
¿Se han calculado los costes de aplicar este nuevo horario tan amplio?
Claro, y te dicen que tendrán sobrecostes, pues el Puerto ya ha puesto bonificaciones para enjuagar parte de estos: hemos destinado hasta 400.000 euros para mejorar la disponibilidad horaria. El Puerto pone este dinero, y si no es suficiente tienen que añadir ellos. Hay una cosa objetiva: los clientes finales están quejosos del horario, de la calidad del servicio vinculada a este. Yo veo a los del puerto de Castellón con el horario continuo; a pesar de que esté más lejos, ayuda, puesto que los camiones dentro del puerto están mucho menos tiempo que aquí. De manera que si en Tarragona un camión tiene que estar tres horas, buscará otros lugares que ofrezcan más facilidades…
Vayamos a un tema mucho más agradable: los cruceros. Tras 20 años de intentos con desigual resultado, por fin parece que se ha encontrado un hueco en el mercado.
Yo creo que hemos dado un paso importante, después de muchos años y muchos intentos hemos encontrado la fórmula, donde, poco a poco, nos estamos situando como un puerto muy incipiente, referente en cruceros. Pero nos queda mucho para recorrer: mejorar infraestructuras, porque las actuales nos limitan a cruceros de 2.000 pasajeros.
Ser puerto base de Costa Cruceros abre diversas perspectivas.
Ahora Costa Cruceros nos ofrece tres escalas de 3.500 pasajeros (buque Costa Favolosa, con escalas en septiembre y octubre), que es un reto que queremos afrontar, porque entendemos que tenemos que ir pasando estas ‘pruebas’ para posicionarnos como un puerto que quiere cruceros. Hay que trasladar a las navieras la ilusión de todo nuestro equipo profesional para que Tarragona tenga cruceros.
Las perspectivas para el año que viene son de mejora (Costa aumentará su volumen con un nuevo barco de mayor capacidad). No olvidemos que la infraestructura disponible para el atraque de cruceros tiene las limitaciones que tiene.
El proyecto de cruceros es el proyecto de “menos puerto”, y como territorio nos tenemos que ir adaptando a este nuevo escenario del turismo de cruceros. Creo que, en este camino, vamos bien.
El Puerto está realizando un programa de salidas al exterior para vender la infraestructura. Supongo que los interlocutores demandarán información sobre el corredor ferroviario… Y quizá por culpa de ello se hayan ya perdido inversiones.
Se han podido perder oportunidades de inversión importantes, a pesar de que no nos consta que sea un factor decisivo, aunque algunos anunciaran que la primera operación de 180.000 coches de Mercedes no optó por Tarragona porque no podía llegar el tren. Además, según ANFAC, el Puerto de Tarragona es el segundo de España en calidad, porque las infraestructuras y el operador tienen mucha capacidad. Todo esto te hace pensar en lo que puedes estar perdiendo por falta de infraestructuras adecuadas…
El ancho europeo afecta muy especialmente al sector químico.
Nos estamos posicionando porque Tarragona hace cuatro años estaba defenestrada en cuanto a la química. Ahora Europa se ha espabilado frente a las amenazas externas y aquí han quedado los productos de valor añadido. (ver artículo publicado en este medio: Hacia el hub petroquímico de referencia en el Mediterráneo ).
Hoy los puertos hub por excelencia de petroquímicos son Amsterdam, Rotterdam junto con Amberes (el ARA), pero hay líneas estratégicas que están pensando en poner un centro distribuidor en el Mediterráneo, y Tarragona está muy bien situada en este contexto.
Obviamente los operadores interesados preguntan por las fechas de disponibilidad de ancho europeo. Y es que incluso muchos operadores ya instalados en el Puerto te dicen que están incorporando a sus estrategias de mercado el transporte en tren.
Hay un logro muy relevante como ha sido el muelle de la Química, del que se ha concesionado prácticamente toda la ampliación (18 hectáreas) hasta ser una realidad de 36 hectáreas. Todo ello enmarcado en el objetivo de convertir el enclave en hub de referencia en el Mediterráneo para el sector químico.
Evidentemente aquí viene toda la estrategia de posicionar el Puerto como un enclave para el sector químico. Estamos muy contentos puesto que estamos llegando a fórmulas a las que antes nos costaba mucho entrar y darle importancia. Nosotros desde el minuto uno nos hemos posicionado con el sector químico con las redes cerradas; hay que tener en cuenta que el 65% de nuestra actividad es petroquímica.
La Autoridad Portuaria está trabajando en dos proyectos de interior: el puerto seco en Guadalajara y la terminal de Monzón.
En Guadalajara tenemos planificada una inversión de 19M€. La idea general que subyace es que sobre todo tenemos que ser capaces de tener las infraestructuras para tener conectividad con Europa. Creemos que un puerto como el de Tarragona necesita este tipo de soportes: nuestro planteamiento es que el puerto seco de Guadalajara tiene que evolucionar hacia un puerto seco multipropósito, no solamente para contenedores, así respondería a la identidad que se está fabricando el Puerto de Tarragona.
Ayudaría a la diversificación que pretende el Puerto.
Tarragona también se quiere hacer fuerte en la diversificación de la carga general. Antes el sector químico hacía estrategias a 10 o 15 años, y ahora a 2 años vista. Queremos evolucionar hacia la terminal intermodal. Creemos que hemos encontrado la fórmula entre buena infraestructura y más terreno para consolidar el multipropósito, que además forma parte de nuestra identidad, como he comentado. Mi plan de empresa es poder cerrar el acuerdo este año, pero con este nuevo planteamiento.
¿Y Monzón?
Monzón es un proyecto muy interesante, va vinculado a los cereales. Se trata de una posibilidad que nos ha llegado a través de una empresa privada (Grupo SAMCA, propietario de la Terminal Intermodal de Monzón), que creo que ha tenido una buena idea que se tiene que desarrollar. La idea es la misma que en Guadalajara: crear en Monzón un pequeño puerto seco con capacidad para 200.000T, y de allí se distribuye la mercancía, evitando así el trasiego de camiones en el Puerto, con su coste en tiempo y dinero. De paso, aquí en el Puerto liberas el espacio de estas toneladas. La intención es mover la mercancía hasta Monzón en tren.
¿No tiene la sensación que el empresariado local no valora suficientemente toda la aportación económica, creación de oportunidades y de imagen que está haciendo la Autoridad Portuaria?
Cuando entré en el Puerto me quedé con la idea que el empresariado del Camp era un perfecto desconocedor de las oportunidades y dimensiones del Puerto.
Excepto el que tiene una relación directa, los otros no participan, no lo viven. Mi idea es que el Puerto como motor económico ha de formar parte del pacto empresarial del territorio, hagas o no uso del Puerto como empresario, porque, al final, posiblemente alguna infraestructura funcionará gracias a los materiales que mueve el enclave.
Hemos intentado reforzar más la presencia del Puerto en foros empresariales y reducirla en los foros institucionales. Si esto funciona, ya hablaremos de otras cosas. Y es que la idea de que el Puerto va solo es mentira.
La entrevista ha dado juego para muchos temas, uno de ellos el de la huelga de estibadores, que en absoluto rehúye Andreu. Aunque la afectación ha sido muy menor en el Puerto (ver noticia publicada: ¿Qué incidencia tuvo la huelga de estibadores en el Puerto?), Andreu sostiene que “los estibadores es un colectivo muy corporativo, como otros, pero tienen que cambiar; se tienen que hacer cambios en una dirección en que todos estemos de acuerdo; el Puerto de Tarragona tiene que ser más competitivo. Si siempre vamos a que el último euro lo quiero ganar yo, no avanzaremos. Como presidente intento estimular a las diferentes partes para que el Puerto crezca. Por lo tanto, tenemos que ponernos las pilas e ir hacia delante”.
PERFIL Edad: 53 años
Profesión: Ingeniero industrial superior
Aficiones: dialogante, organizado y perseverante.
Rasgos principales del carácter: pádel, montaña y motociclismo.
